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 Avertisseurs sonores  Réservoir

La Peugeot 203 était équipée de deux avertisseurs sonores, l'un pour la route, situé à droite, l'autre pour la ville situé à gauche, juste derrière le pare-pierres. En ce qui me concerne, je n'avais sur la voiture que celui de route, un modèle SANOR F8B. Le modèle de ville, un SANOR TV2, a été trouvé lors de la bourse de pièces détachées du salon de Rouen Auto-Moto-Rétro 2004. La remise en état de l'avertisseur sonore de route vous est présentée ci-après. Celle du modèle de ville interviendra plus tard.

Après l'avoir retiré de son emplacement, la première chose que j'ai faite avant d'entamer un quelconque démontage a été de le tester. Je l'ai donc branché sur la batterie d'une voiture pour vérifier l'émission d'un son par cet avertisseur. L'opération de démontage [image 1] a alors pu commencer, ne consistant en fait qu'en un dévissage de quelques écrous. La partie interne n'a pas été touchée, puisque très propre [image 2].

En fait, la partie la plus abîmée était l'ensemble des trois plaques qui assurent la liaison (et l'amortissement ?) entre la cornière de fixation sur le chassis et l'avertisseur en lui-même. Ces plaques étaient fortement rouillée, voire même en certains endroits trouées. Elles ont donc été refaites dans de la tôle de 1mm.

L'ensemble de ces pièces a été repeint à l'époxy noire EAF 2090 Restom. Le remontage s'est déroulé sans problème, en remplaçant notamment la feuille de joint présente sur la coupelle principale par une neuve, ainsi que quelques boulons et écrous. Il faut juste veiller à bien positionner la plaque métallique faisant office de vibreur sur les deux électro-aimants. Au final, on obtient une jolie pièce [image 3] qui piaffe d'impatience de pouvoir reprendre sa place derrière le pare-pierres, un petit contrôle ayant permis de constater que l'avertisseur fonctionnait toujours !

N'ayant pu tester au moment de l'achat le bon fonctionnement de cette pièce [image 4], j'ai finalement opté pour l'achat d'une seconde pièce identique par sécurité. Ainsi, si une pièce s'avère défectueuse après démontage, je pourrais toujours la remplacer.

Le démontage à proprement parler n'a pas posé le moindre problème. Une bonne dose de dégrippant WD40 sur les 6 vis de fixation du corps métallique sur le cornet en plastique a été pulvérisée pour assurer le coup. Les vis sont venues sans résistance. On découvre alors l'intérieur [image 5], très proche dans sa conception de l'avertisseur de route [image 2].

Vu la quantité de m… qui est sortie du réservoir lors de sa sortie de la caisse (voir la partie démontage), il fallait bien envisager un nettoyage en profondeur [image 6]. La première étape a consisté à démonter la jauge à essence… et la galerie des horreurs peut alors commencer [image 7] : la jauge prisonnière d'une concrétion de je ne sais quoi, le flotteur dans un état non moins irréprochable, et l'intérieur du réservoir tapissé d'un beau dépôt, qui recouvre aussi la crépine d'aspiration de carburant. À ce stade, je décide de faire comme indiqué dans de nombreux forums ou revues : nettoyer l'intérieur du réservoir en plaçant ce dernier sur une bétonnière, et en lui faisant ingurgiter des bouts de chaînes métalliques (certains préconisent des cailloux), et de l'acétone pour commencer. C'est à ce moment que je m'aperçois que ce réservoir est cloisonné, d'où une relative inefficacité du procédé…(et là, je me demande comment font les autres pour récupérer tout ce qu'ils ont mis dans le réservoir après ce nettoyage  !). C'est après cet épisode que je constate que certaines parties extérieures présentent des traces ne laissant aucun doute : mon réservoir est percé [image 8] !

Je décide alors de décaper la couche de peinture (un peu d'acétone en viendra pratiquement à bout) [image 9] à la recherche des trous, que je trouve assez rapidement. C'est alors que l'opération de remise en état de mon réservoir, que je pensais pouvoir mener initialement dans l'espace d'une semaine (décapage extérieur, nettoyage intérieur, application d'une résine plastique sur les parois intérieures), m'apparaît comme une opération de longue haleine, puisqu'il me faudra ouvrir le réservoir, sabler les tôles (tant qu'on y est) pour détecter toutes les zones percées, ressouder de nouvelles tôles (cela me permettra de me faire la main pour le reste des opérations de restauration ), nettoyer le tube d'alimentation, la crépine, et refermer le tout…rien que ça !

Afin de vérifier si tout ce que je pense faire par la suite est réalisable, une seule chose reste à faire : ouvrir ce foutu réservoir ! Équipement nécessaire : une disqueuse et des lunettes de protection (on sait jamais, les yeux peuvent encore servir ). Il est aussi préférable de travailler en extérieur, car l'odeur dégagée par ce que contient le réservoir est assez persistante. Le but de la manœuvre n'est pas d'ouvrir n'importe comment le réservoir, mais de découper au niveau du cordon de soudure réunissant les parties supérieure et inférieure. On attaque donc le cordon de soudure, dans sa partie la plus intérieure afin de faciliter la séparation. Il faut aussi faire attention à ne pas attaquer trop fort à la disqueuse de façon à ne pas attaquer la partie inférieure du cordon de soudure, puisque cela assure le maintien du débord du réservoir, qui sert entre autre d'appui. Lorsque le tour du réservoir est découpé, on peut séparer les deux coques [image 10].

C'est à ce moment que l'on découvre ce qu'il se cache dans ce réservoir…et ce n'est pas que de l'essence (remarquez, il vaut mieux, vu la quantité d'étincelles produites pendant la découpe, j'aurais pu avoir quelques retours de flammes) !. Que ce soit la partie supérieure [image 11] ou inférieure [image 12], on observe un dépôt marron assez important. Il est aussi possible de voir le niveau du carburant (?) qui était encore contenu dans le réservoir au moment de son démontage de la voiture. Avec le temps et l'immobilité du réservoir, ce carburant s'est dégradé formant tout autour de lui cette couche.

S'en est alors suivi un décapage de la tôle à l'aide d'une spatule, pour retirer un maximum de ce résidu. Rien que pour la partie inférieure, j'ai rempli l'équivalent d'une boite à chaussures. Il y avait par endroit un bon centimètre de dépôt. Le réservoir se présente alors légèrement mieux [image 13], et on peut faire l'inventaire. On retrouve tout d'abord des petits trous dans la tôle aux endroits des fuites. Une des cloisons est bouffée par la rouille dans sa partie supérieure (celle étant souvent à l'air). Le filtre de la crépine est percé (pensez donc à mettre un filtre à essence, on ne sait jamais… ). Les tubes d'aspiration de carburant et de mise à l'air libre sont complètement oxydés.

Devant l'état de pourrissement avancé de toute la tôle, je décide de partir à la chasse au réservoir. J'en trouve un assez aisément par le biais des petites annonces. Extérieurement, il présente beaucoup mieux que le mien [image 14]. La seule différence, ce n'est pas le bon modèle. En effet, la goulotte de remplissage ne sort pas au même endroit. Il s'agit donc d'un modèle plus récent, issu des améliorations apportées par Peugeot à l'époque, visant à uniformiser (déjà) certaines pièces entre différents modèles, 203 berlines, longues, et 403. Cette petite différence m'obligera à déplacer cette goulotte de quelques centimètres, pour l'orienter convenablement. Cette opération sera facilitée par la présence d'un emboutissage présentant la bonne orientation [image 15].

Ayant aperçu l'intérieur du réservoir par le trou de passage de la jauge à carburant, je constate qu'il est très propre. Je vois le fond ! Je décide donc d'attaquer la remise en état de ce réservoir, en commençant par un décapage en régle de la peinture, opération toujours facilitée par un coup d'acétone passé dessus au préalable, qui la fait « friser ». Une fois cela terminé, j'attaque la découpe, toujours à la meuleuse, du cordon de soudure assurant la jonction entre les parties supérieure et inférieure. Et on ne le répètera jamais assez, lorsque l'on utilise du matériel de découpe comme une meuleuse, surtout lorsque l'on s'attaque à du métal, ON PORTE DES LUNETTES DE PROTECTION ! Comme je me suis déjà exercé sur l'autre réservoir, cela va beaucoup plus vite, car je sais maintenant à quoi m'attendre.

Un conseil, ne prenez pas un disque trop fin. Une épaisseur de l'ordre de 5 mm est parfaite, pour faire sauter toute la largeur du cordon. Ne taillez pas trop profond, car il faudra à un moment ou à un autre ressouder les deux parties ensemble. Et pour faciliter les opérations de désolidarisation, il est préférable d'attaquer le cordon de soudure légèrement vers l'intérieur. Ceci permet de voir rapidement que l'on a atteint la bonne profondeur, avec l'apparition d'une petite fissure au fond de la rainure induite par le disque.

Lorsque le tour complet du réservoir est effectué, en s'aidant d'outils divers et variés, on écarte d'abord difficilement [image 16], puis de plus en plus facilement les deux parties en tôle, jusqu'à séparation complète. On peut alors se rendre compte de l'état de l'intérieur du réservoir [image 17]. Pour ma part, c'est une excellente surprise, seulement une corrosion de surface, c'est-à-dire aucun trou dans la tôle. Cela change radicalement du premier réservoir [image 12]. En voilà une nouvelle qu'elle est bonne .

Vient ensuite l'opération de nettoyage de l'intérieur du réservoir [image 18]. J'ai pour cela utilisé une brosse métallique – d'une efficacité redoutable –  montée sur la meuleuse, comme vous pouvez le voir sur la photo. J'ai ainsi nettoyé toute la partie supérieure de cette manière. Pour la partie inférieure, si la brosse métallique permet d'aller assez vite dans certaines parties, elle ne peut malheureusement pas passer dans les recoins, notamment au niveau des cloisons. Aussi, tout ce que la brosse métallique ne peut atteindre sera nettoyer par un sablage, sans qu'il ne soit nécessaire de trop forcer la dose, car comme cela a déjà été dit, l'intérieur est très propre. Cette opération a été réalisée en parallèle au remplacement des roulements du train avant de mon coupé 504, car c'est toujours plus agréable de sabler lorsque le temps est au sec , et forcément, en Normandie…

Une fois toute la tôle nettoyée, il faut songer à s'occuper du mauvais placement de la goulotte de remplissage avant de pouvoir refermer le bébé. La première opération consiste donc démonter la goulotte de sa position actuelle [image 19]. Elle se trouve fixée à la partie supérieure du réservoir par trois points de soudure réalisés sur un débord de la tôle supérieure. Puis l'espace restant a été comblé avec la soudure à l'étain pour assurer l'étanchéité. Pour démonter, j'ai commencé par chauffer à l'aide d'une lampe à souder pour faire fondre l'étain. Puis un coup bien placé d'un ciseau à bois réformé sur les points de soudure permet de récupérer la goulotte.

L'ancien emplacement de la goulotte est découpé, afin de pouvoir mettre à cet endroit une tôle de remplacement, taillée dans un bout de tôle neuf. L'ajustement se fait à la lime [image 20]. Et à ce moment, on se dit qu'il va falloir y aller. Où ça ? Nulle part ! C'est juste une expression pour indiquer qu'après avoir découpé dans la tôle, il va bien falloir s'attaquer à recoller les morceaux.

Pour cela, un MIG (Metal Inert Gas) fut acheté. Après lecture d'un site très bien fait traitant de tous les aspects de la soudure à l'arc (DIY MIG Welding), j'ai effectué quelques essais sur des morceaux de tôle, pour me faire la main, tester le matériel (MIG, cagoule), enfin apprendre quoi ! Une fois cette étape d'apprentissage passée, j'ai commencé par souder la petite tôle de fermeture de l'ancienne goulotte. Comme j'étais bien concentré lors de cette étape, je n'ai malheureusement pas pris de photo . Comme le métier de carrossier ne s'apprend pas en 5 mn, forcément, tout n'était pas parfait, la tôle a fondu, s'est percée, elle s'est déformée, mais au final, ca rend pas mal, après quelques coups de marteau à planer pour rectifier le tir.

Ensuite, on s'occupe de la nouvelle goulotte. En effet, n'ayant pu facilement nettoyer l'intérieur de l'ancienne, j'ai décidé d'en refaire une en roulant une feuille de tôle, après avoir pris les dimensions adéquates de découpe. Là encore, l'émotion aidant, je n'ai pas pris de photo… il ne faudrait pas que cela devienne une habitude ! Après avoir découpé l'emplacement dans la tôle supérieure du réservoir, j'ai refixé la goulotte comme à l'origine, avec trois points de soudure, et colmatage du trou à l'étain.

Comme j'avais supprimé tous les tubes d'alimentation en carburant ou de trop-plein, je les ai remis en place, non sans les avoir remplacé par du tube en cuivre neuf. Cela necessite quelques petits points de soudure supplémentaires pour faire tenir les pattes de fixation présentes sur la face interne de la partie supérieure du réservoir (vous suivez ?). Quant au tube d'aspiration du carburant, il est remis en place, ce qui n'est pas le cas de la crépine située au fond du réservoir. En effet, suite aux conseils prodigués par « Madame Oser », devenue depuis Ferose, j'ai décidé de ne pas remonter ce filtre qui risquait d'être bouché au moment de la polymérisation de la résine qui sera employée plus loin dans cette restauration pour protéger la tôle du réservoir des agressions du carburant.

Maintenant que tout l'intérieur du réservoir est complet, il est temps de le refermer [image 21]. Et pour mener à bien cette opération, je vais aussi devoir apprendre une nouvelle technique, la brasure au chalumeau oxy-acétylénique, avec baquette de laiton. Ça à l'air un peu plus simple que le MIG. Je procède à quelques essais sur des bouts de tôle, et j'apprends le réglage de la flamme.

Afin de ne pas trop déformer la tôle supérieure, je procède par petites touches, en travaillant de façon diamétralement opposée à chaque passe de soudure. Le résultat est assez concluant. Le creux précédemment laissé par la découpe à la meuleuse est maintenant comblé par le laiton, qui, dans son état liquide, s'étale parfaitement sur la tôle bien chauffée [image 22]. Quelques baguettes plus tard, le réservoir est de nouveau fermé. Il me reste juste un petit soucis à régler. En effet, lors de la brasure, à proximité de la goulotte, le dégagement de chaleur du au chalumeau à fait fondre l'étain amoureusement étalé plus tôt. Aussi, j'ai du reprendre cette partie, en faisant cette fois une brasure sur tout le tour de la goulotte.

Afin de corriger quelques débordements de brasure, j'ai procédé au meulage de tout le nouveau cordon de soudure. En même temps, un petit nettoyage de toute la surface externe est effectué, au disque abrasif fin fixé sur la meuleuse – j'adore la meuleuse – afin de garantir un état de surface correct [image 23] pour l'étape suivante, qui consiste à pulvériser un apprêt phosphatant sur la tôle.

J'ai appliqué cet apprêt au pistolet à gravité [image 24], après avoir préparé le mélange dans les proportions recquises. Cette application est à faire de préférence en extérieur, car le produit possède une odeur assez forte. Et au moment d'appliquer cet apprêt, j'ai même eu le droit à plusieurs acrobaties réalisées par les pilotes de la Patrouille de France, qui étaient en entraînement dans les environs, avant un meeting aérien.

Une fois l'extérieur protégé, il était temps de songer à s'employer à protéger l'intérieur du réservoir. Cela a été réalisé au moyen d'une résine de protection, qui en polymérisant, assure un revêtement plastique étanche permettant d'éviter le contact du carburant avec la tôle du réservoir. J'ai utilisé pour cela le kit « Résinose » vendu par la société Ferose. Avant de verser le mélange de résine dans le réservoir, il convient de bien le nettoyer, en employant un dérouillant, puis en assurant un bon rinçage à l'eau. Afin de bien sécher le tout ensuite, un coup d'air comprimé, ou de décapeur thermique dans mon cas – pas à sa puissance maximale pour ne pas brûler la peinture déjà appliquée à l'étape précédente – et nous voilà prêt à verser la résine.

Le mélange est très simple; il suffit de verser le pot de durcisseur dans la résine et de bien mélanger. Le temps de prise de cette résine permet de prendre largement son temps. Une fois versé dans le réservoir, dont on aura pris soin de boucher toutes les sorties éventuelles, il faut retourner le réservoir dans tous les sens pour permettre une diffusion dans tous les recoins. Lorsque cela est fait, il faut vider l'excédent de résine, et ne pas hésiter à retourner le réservoir de temps en temps pendant le séchage pour ne pas créer de manque ou de surplus. Et normalement, après ce traitement, le réservoir ne devrait plus connaître la rouille. Ô joie !

Au final, le résultat est plutôt satisfaisant [image 25]. Il ne restera plus qu'à faire une belle peinture noire par dessus, et il faudra attendre quelque temps avant de pouvoir y faire le plein de carburant.

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