Cette section aborde le thème de la remise en état des trains roulants avant et arrière, de la direction ainsi que des amortisseurs.
L'essieu avant [image 1], après avoir été retiré intact de la caisse pour continuer son désossage, a ensuite été entièrement démonté. J'ai alors récupéré divers sous-ensembles, comme le système de freinage, les amortisseurs, les lames de ressort…qui seront traités séparément.
Après démontage complet, la traverse de suspension en fonte (un beau bébé de 26 livres) a été dans un premier temps brossé afin d'éliminer au maximum les accumulations de boue s'étant produites dans tous les recoins de cette pièce.
J'ai ensuite procédé au sablage de cette pièce ainsi que de la bride de fixation du paquet de lames de ressort et des supports moteur, suivi d'une mise en peinture à l'aide de la peinture époxy noire de chez Restom (EAF 2090)[image 2], qui sera d'ailleurs utilisée à de multiples reprises dans la restauration de ce train avant. On obtient ainsi une belle pièce toute neuve [image 3]. Petite remarque en passant : inutile de peindre les différents trous se trouvant sur cette pièce. Vous seriez obligé plus loin dans le remontage de supprimer cette même peinture pour autoriser le passage des vis…
Le démontage complet du jeu de lames de ressort, de largeur 60 mm, a été réalisé [image 4] après un décrassage en règle pour retirer la couche de terre et de graisse mélangées. Les écrous des brides de fixation n'ont pas supporté cette étape, tout comme l'étoquiau, dont le filetage était légèrement allongé après démontage !
J'ai sablé chacune des lames de ressort, qui ont aussitôt été protégées par application d'un primaire phosphatant (PHO 4090 de chez Restom) [image 5].
Sur cette dernière image, on peut voir également les amortisseurs élastiques qui ont été retaillés aux dimensions 12×25×45×49 au tour à partir d'amortisseurs aux dimensions 12×25×54×50 (Paulstra 561250), les premières dimensions ne figurant plus au catalogue Paulstra. On peut aussi observer les plots élastiques en caoutchouc (ø30×30) qui m'ont servis pour réaliser les pastilles caoutchouc de ø30×6.5 s'interposant entre les lames de ressort, celles d'origine étant complètement détruites, voir absentes. Figurent aussi les nouvelles vis M8×80 de fixation des brides d'assemblage des lames, qui n'ont pas supporté le démontage (voir [image 4] ), ainsi que le nouvel étoquiau qui a été réalisé par un ami tourneur-fraiseur de son état.
Les lames ont ensuite été peintes à l'époxy noire [image 6]. J'ai collé les pastilles caoutchouc présentes sur trois des huit lames, en utilisant de la colle néoprène (déglaçage de la peinture époxy fortement recommandé). L'opération de remontage a alors pu avoir lieu, en commençant tout d'abord par la mise en place des amortisseurs élastiques 12×25×45×49 sur la lame maîtresse. Chaque lame a ensuite été graissée avant empilement de la lame supérieure. Après discussion avec Gérard Morelli, dit GéGé du club « Les Amoureux des Peugeot 203/403 », il semble que la meilleure graisse pour cette opération soit de la graisse cuivrée.
Une fois le paquet de lames reconstitué, il a été serré à l'aide d'une pince-étau et de serre-joints, afin de pouvoir mettre en place l'étoquiau et le serrer [image 7]. Les vis de fixation des brides d'assemblage ont été placées, en interposant entre les deux pattes des brides un bout de tube de cuivre en remplacement des pièces initiales. À noter que j'ai percé des trous dans chacun de ces tubes de cuivre afin de permettre l'évacuation d'eau le cas échéant.
Parallèlement au démontage du train avant, j'ai procédé au démontage de la direction [image 8]. Aucun problème particulier n'est apparu au cours de cette étape. Il a fallu ensuite procéder au nettoyage de toutes les pièces. Quelques pièces ont été remplacées comme les articulations élastiques d'œil de crémaillère (12×30×30×24), les soufflets de direction (les originaux étaient fendus), la garniture caoutchouc d'étanchéité de pignon (joint torique 30×6) etc… bref les pièces d'usure. Les écrous et boulons d'origine ont été conservés, après brossage et traitement anti-rouille. J'ai aussi remis des graisseurs neufs, montés avec un joint torique à la base.
Le carter de la crémaillère, après brossage, a été rénové par application d'un produit de décapage, lui donnant ainsi l'éclat du neuf.
Le remontage [image 9] s'est déroulé sans trop de problèmes. Seuls les nouveaux soufflets de direction,
achetés chez Dépanoto, ont nécessité le remplacement des vis de fixation d'origine par des plus
longues, du fait de l'absence de gorge comme sur les pièces d'origine à cet endroit. Un nouveau flector de direction a été utilisé.
Initialement, j'en avais acheté un chez Dépanoto qui est assez différent du modèle original, puisque comportant des renforts
métalliques. Par contre, il a aussi la désagréable caractéristique d'être fourni avec des vis trop courtes (M8×20) pour pouvoir
espérer les utiliser 
. De plus, du fait de la présence des renforts métalliques
sus-mentionnés, son utilisation réclame le raccourcissement des pièces cylindriques assurant l'écartement correct entre ces mêmes
renforts. Du coup, j'ai opté pour l'achat d'un nouveau flector, en provenance de chez
NéoRétro, semblant plus conforme à la pièce originale (une simple rondelle de caoutchouc,
avec des renforts métalliques cylindriques aux passage des vis) !
Les deux fusées de roue ont été elles aussi entièrement démontées et nettoyées. Les parties non ajustées ont été sablées, puis peintes
à l'époxy. Après avoir longuement cherché dans les catalogues (pas toujours représentatifs de la réalité !) des fournisseurs spécialisés
pour pièces détachées d'anciennes les garnitures supérieures et inférieures de pivot (resp. réf. 3611.01 - 34×42×7
- et 3615.01 - 26×34×7.5), je les ai finalement dénichées chez
Série 04. Petite note au passage : ce vendeur est l'un des seuls à avoir répondu aux
e-mails, parfois très rapidement, que j'ai pu envoyer…et en plus, il semble posséder un stock assez important de pièces pour
Peugeot 203. N'hésitez donc pas à aller visiter son site, vous pourriez être surpris par les tarifs. En bref et pour résumer, je
recommande 
!!
Donc, après avoir enfin trouvé ces garnitures [image 11], le montage a pu se poursuivre, en n'oubliant pas de bien tout graisser. D'ailleurs, une fois le montage effectué, c'est dingue la graisse qu'il faut encore injecter par le graisseur…Une fois l'ensemble fusée complété, il convient de le placer sur l'essieu avant. Vous devez au préalable avoir installé l'amortisseur (voir plus bas le reconditionnement de cette pièce) ainsi que la butée de talonnage (ce qui sera plus compliqué après) [image 12]. Il faut ensuite présenter la fourche de pivot de fusée au niveau de la lame de ressort, introduire la vis dans l'articulation élastique, placer le frein d'écrou, puis l'écrou. On passe ensuite à la partie supérieure. Il faut abaisser au maximum le bras d'amortisseur, tout en faisant remonter les lames de ressort, pour pouvoir introduire la vis dans l'articulation élastique de l'amortisseur. Le montage de la première fusée est terminé [image 13], on peut passer à la seconde…
Afin de réunir ces fusées de roue et la direction, il convient de remettre en place les bielles de connexion. Les pièces de fonderie ont subi le même traitement que toutes les autres pièces de ce genre, à savoir grattage-sablage-phosphatage-peinture.
Pour ce qui est des rotules, il me fallait en trouver des nouvelles, l'une des deux ayant résisté longtemps à l'étape du démontage. Ce que je n'avais pas prévu, c'est une déformation du trou dans lequel se fixe la goupille de sécurité, ce que je n'ai vu qu'après bien sur…No comment please !! Pour démonter la seconde rotule, j'ai placé un chasse-goupille du bon diamètre dans ce trou, mais le mal était fait. J'ai alors dans un premier temps acheté deux rotules de connexion chez Néo Rétro.
Une autre pièce qui me manquait pour entamer le remontage était le protecteur de rotule de connexion, qui est en fait une bague en
caoutchouc. En consultant les catalogues des différents fournisseurs de pièces pour nos voitures de collection, je vois que ces pièces
sont disponibles chez Melun Rétro Passion. Je décide donc d'acheter ces pièces en caoutchouc, mais j'attends le salon de Rouen pour
acheter "en direct". Et là, mauvaise surprise, en montrant ma pièce originale, le vendeur me dit que ce n'est pas disponible
chez eux . Je dois donc repartir à la recherche de cette pièce, que je trouve
finalement chez…Série 04 ! Seul problème, cette pièce fait partie intégrante du nécessaire de réparation des rotules de
connexion. Après achat de ce dernier, je peux constater certaines différences sur les rotules, entre les refabrications Néo Rétro et
les pièces originales, identiques à celles fournies par Série 04 [images 14 et 15]. Pour les refabrications,
le serrage se réalise par l'intermédiaire d'un écrou indessérable à bague nylon, se reprenant sur le filetage qui court sur toute la
partie inférieure de la rotule. Cette dernière présente en outre des marques d'échauffement (tournage inadapté, soudure ?) dans la
partie centrale qui je dois bien dire ne m'ont pas inspiré confiance. Autre différence, la moitié des demi-coussinets nylon ne présente
pas de rayure, destinée à la distribution de graisse sur la rotule. Pour toutes ces raisons, je n'ai pas monté le kit Néo Rétro !
À noter tout de même une légère différence au niveau du protecteur de rotule en caoutchouc fourni par Série 04 [image 16]. Peut-être une pièce montée sur les 203 plus récentes que la mienne, ou alors sur les 403 ? Si vous avez des informations, n'hésitez pas à me contacter. En tout cas, maintenant, les rotules de connexions sont en places [image 17].
Le remontage des moyeux n'appele que peu de commentaires. Les roulements ont été changés par des neufs (SKF 6304 et 6206). Le joint spi (dimensions 38×62×10) situé dans la partie arrière à lui aussi été remplacé par un neuf. La partie située entre les deux roulements a été remplie de graisse.
Après avoir fixé sur la fusée de roue le support de plateau de frein ainsi que le plateau de frein (voir le remontage plus bas), on peut placer le moyeu. Il sera maintenu en place par un écrou qu'il faudra freiner sur l'axe de la fusée, non sans avoir omis de placer la rondelle de sécurité [image 18]. L'étape finale du remontage du moyeu consiste à replacer le bouchon de moyeu, copieusement rempli de graisse.
On fixe alors le tambour de frein sur le moyeu. La fente des vis originales ayant souffert lors du démontage, j'ai utilisé les vis vendues chez Néo Rétro, un peu plus longues et à empreinte cruciforme.
Et à ce stade, le train avant peut-être considéré comme remonté [image 19], ce qui fait bien plaisir
!
Cette section traîte de la réfection des freins, au niveau des segments avants et arrières, des canalisations et du maître-cylindre. Pour l'instant, vous ne trouverez que la partie relative au remontage des freins avants, réalisée en parallèle au reconditionnement de l'essieu avant.
Tout le système de freinage relatif au train avant est entièrement démonté [image 20]. Petite observation surprenante : les cylindres de roue droit et gauche ne sont pas du même diamètre !! 1"¼ d'un côté, 1"⅛ de l'autre. Vu l'état du plus petit, j'ai racheté des cylindres neufs en 1"⅛ (réf. Bendix 211014B [image 21]) pour retrouver le montage d'origine.
J'ai procédé par la suite au sablage des plateaux et des segments de frein. Le maître-cylindre de frein [image 22] a aussi commencé son parcours de remise en forme… À noter que la jambe de force de support de pédalier, se reprenant au niveau du plancher sous le siège conducteur, était partiellement déssoudée ! J'ai donc continué dans cette voie…ça facilitera d'autant le nettoyage.
Les segments ont été regarnis en neuf (petite entorse à l'origine, les garnitures sont maintenant collées, et non plus fixées par des rivets) [image 23].
Après avoir cherché un certain temps des ressorts de rappel de segment côté point fixe et côté cylindre, je les ai finalement trouvé chez Série 04 (décidement, on trouve beaucoup de pièces pour 203 chez ce fournisseur des « 4 »), sous la forme d'un kit complet de réparation des freins [image 24] d'origine Peugeot. Le remontage peut alors commencer.
On place tout d'abord les segments comprimé et tendu, reliés par le ressort inférieur, en veillant bien à respecter le sens de rotation du tambour de frein (i.e. segment comprimé - la garniture la plus longue - vers l'avant) comme cela est d'ailleurs indiqué dans la revue technique. Il faut ensuite placer les ressorts de latéral pour plaquer les segments, que l'on peut joindre maintenant dans leur partie supérieure par le ressort de rappel de segment côté cylindre. N'ayant pas d'équipement spécifique pour placer ce ressort, j'ai rapproché au maximum les segments à l'aide d'un serre-joint, puis après avoir réalisé une encoche dans un tournevis plat (déjà utilisé pour le démontage d'ailleurs) afin d'accrocher la tête du ressort, j'ai détendu ce dernier pour le faire passer dans le trou de fixation présent sur le segment. Il faut veiller là encore à respecter un sens de montage, avec la patte longue du ressort orientée vers l'avant (en marche normale de la voiture) [image 25]. Dès que l'on trouve le coup de main, cela se réalise assez facilement. Cette méthode n'est peut-être pas académique, mais elle a le mérite d'être applicable très facilement.
En inspectant les amortisseurs après le démontage du train avant, l'un des deux amortisseurs à bras présentait du jeu dans le basculement des bras (celui de gauche sur l'image 1). J'ai alors entrepris de les démonter entièrement [image 26], ce qui m'a permis de comprendre le fonctionnement de ces pièces.
Après vidange de l'huile (quand il en reste dedans bien sur !!), il faut retirer les chapeaux latéraux (ceux avec cinq trous). Pour ma part, il a fallu chauffer au chalumeau pour pouvoir les dévisser. Retirer ensuite les coupelles faisant étanchéité (avec ou sans joint !). On accède alors à la partie supérieure des pistons. Le démontage de ces derniers se fait sans problème particulier. On peut alors passer à l'axe des bras. Commencer par enlever le bras bloqué par un écrou, après avoir enlevé l'articulation élastique et la vis de blocage à l'extrémité du bras, puis l'arrêt de roulement. Pour retirer ce dernier, bloquer le corps de l'amortisseur dans un étau, et taper sur l'axe, après avoir retiré la bague métallique de l'autre côté. Cela permet de libérer le cylindre situé entre le roulement et la came de poussée des pistons. On peut alors extraire le roulement.
Une partie de plaisir s'annonce ensuite, dans la libération de la came, située sur un axe cannelé. Une fois qu'elle est sortie (facile à dire, mais…), dégager l'axe du corps de l'amortisseur. Il reste à enlever le roulement situé à côté du bras d'amortisseur soudé à l'axe (arrache-roulement nécessaire, car il reste en place le bougre !!).
Suite aux difficultés rencontrées lors de l'extraction d'une came, j'ai acheté d'occasion deux amortisseurs arrières
[image 27], qui se sont démontés très facilement
en 30 mn !! Et puis pour bien faire, le corps de l'amortisseur qui ne se démontait pas à cassé sous les coups répétés du marteau…
Une fois le démontage terminé (en suivant les conseils de C. Parodi (Peugeot 202), on peut récupérer notamment les références des roulements à changer (2 par amortisseur : réf. SKF 6204 et 6303). Pour compléter le « kit de réparation », il faut aussi se procurer les joints spi (dimensions 25×47×6) et les joints toriques (dimensions 17×2.5) à placer dans l'échancrure du bras d'amortisseur avant ne comportant pas l'axe cannelé. Il faut aussi se procurer les amortisseurs élastiques à la bonne dimension (12×30×30×24 pour les amortisseurs arrières, et 12×25×40×44).
On peut alors commencer les opérations de nettoyage [image 28] consistant en un sablage des bras et de l'extérieur des corps d'amortisseurs, ainsi qu'en un dégrai(cra)ssage des pièces internes. À noter à ce sujet qu'il existe (au moins - je suis preneur de toutes les infos à ce sujet) deux types de pistons d'amortisseur [image 29] : 1 ou 3 gorges, avec ou sans segment, butée de came vissée ou moulée, etc.
Une fois les corps et les bras d'amortisseur sablés, je les ai peint à l'époxy, tout comme les fonds de corps d'amortisseur et les écrous de serrage de fond. Comme des segments de pistons étaient grippés dans leur gorge et ont cassé lors de mes tentatives pour les extraires, j'ai du en refaire faire deux exemplaires (ø46 ×3) en passant par le réseau Moteur Service. À ce stade des opérations, on est en possession de toutes les pièces reconditionnées ou neuves [image 30].
Le remontage peut alors commencer. Il faut en premier lieu insérer le roulement supportant l'axe cannelé, puis la rondelle métallique, le joint spi et la dernière rondelle métallique (Attention pour ces rondelles, le diamètre intérieur est différent, autorisant ou non le passage de cette rondelle à la base de l'axe cannelé). On bloque le tout avec le circlips (?) qui vient en position dans la gorge existant dans le corps d'amortisseur. Il faut alors introduire l'axe cannelé, l'un des paliers puis la came, en tenant compte du repère effectué au pointeau lors du démontage pour retrouver la bonne inclinaison du bras [image 31]. Il faut bien évidemment remettre cette came dans le bon sens !! On enfonce alors alternativement la came sur l'axe et l'axe cannelé dans le roulement. On insére ensuite le deuxième palier d'écartement, puis le deuxième roulement de l'autre côté du corps.
La suite du montage se différencie selon que l'on considère un amortisseur arrière (rondelle métallique, écrou de blocage, fond de
corps puis écrou de serrage de fond) ou avant (rondelle métallique, joint spi, rondelle métallique, deuxième bras avec son joint
torique à la base, et écrou de serrage). L'ordre des pièces pour attaquer cette première partie du remontage est indiqué sur
l'image 32 (sur laquelle d'ailleurs il manque une rondelle métallique à côté de l'écrou de
serrage…faut que je parle sérieusement avec mon photographe ).
La seconde partie du remontage s'intéresse aux pistons ainsi qu'aux différentes (et nombreuses) pièces se plaçant dans ces mêmes
pistons, et qui assurent les fonctions de chicanes pour l'huile, d'où le phénomène d'amortissement…Pour assurer un montage
correct, toutes les pièces sont huilées avant d'être mises en place. Si vous avez pris la peine de faire un croquis lors du démontage
de ces pièces, cette opération se révèle très simple. Sinon, vous avez la possibilité d'imprimer le
dessin réalisé par Joël Maitre présentant l'ensemble des pièces contenues dans un amortisseur.
Merci à lui pour le boulot, et aussi pour son autorisation à le distribuer sur ce site
.
Ensuite, on ferme les cylindres. Pour ma part, n'ayant pu trouver de joints pour les fonds de corps d'amortisseur, j'ai utilisé de l'Autojoint bleu de Loctite pour l'étanchéité. Le remplissage des amortisseurs a été réalisé avec de l'huile pour fourche de moto (dans mon cas, Motul ForkOil Expert medium 10W). Un débat existe quant à la qualité de l'huile à utiliser. Pour ma part, je pense que le principe de fonctionnement de ces amortisseurs à bras et des fourches pour moto est assez similaire. On verra bien à l'usage… Pendant le remplissage, il ne faut pas hésiter à actionner les bras. Cela est très facile, puis à partir d'une certaine quantité d'huile, cela devient beaucoup plus dur. L'amortissement est en route. Il faut continuer à actionner les bras jusqu'à ce qu'il n'y ait plus aucune bulle d'air qui remonte à la surface. On peut alors replacer le bouchon, avec son joint métalloplastique, acheté pour ma part chez Néo Rétro (cher, si vous connaissez d'autres adresses…). Les amortisseurs sont maintenant remontés [image 33], prêts à réintégrer les trains avant et arrière.
Essieux
